В конце 50-х годов разработкой и производством тепловозов занимался Брянский машиностроительный завод. К этому времени потребовались маневренные локомотивы, способные более эффективно работать с тяжеловесными составами. В 1959 году для таких целей был разработан тепловоз ТЭМ1, на который установили двигатель повышенной мощности. Через два года был создан более совершенный вариант, обозначенный как ТЭМ2.
Новая машина сразу же зарекомендовала себя как надежная. Имея значительные запасы горючего, смазочного масла, песка и воды, она способна работать на маневрах в течение десяти суток без дозаправки. Возможен вариант компоновки двух тепловозов в один. То есть, они могут становиться секциями. При этом машинист управляет такой сцепкой с одного поста.
От своего предшественника тепловоз ТЭМ2 не особо отличался конструкцией. У него незначительно была изменена кабина. Кроме нового дизеля был установлен и другой генератор.
Первые машины выпускались с некоторыми изменениями, каждой из которых предусматривало усовершенствование тепловоза. С 1969 по 1979 годы кроме Брянского завода изготовлением этих локомотивов занимался Ворошиловградский тепловозостроительный завод. В общей сложности, с 1960 и по 1975 год было произведено 2160 тепловозов ТЭМ2. Однако в том году их изготовление не закончилось. В Брянске эти тепловозы прекратили выпускать только в 2000 году.
В настоящее время ТЭМ2 является, как и ЧМЭ3 чехословацкого производства, самым распространенным маневровым тепловозом в России и странах СНГ. Кроме республик СССР его поставляли в Монголию, в Польшу, на Кубу.
Содержание
Особенности тепловоза
ТЭМ2, как и ТЭМ1, предназначен для маневровой работы, но может использоваться и на магистралях. В числе отличительных особенностей – повышенная мощность двигателя. Если у ТЭМ1 она составляет 1000 лошадиных сил, то у ТЭМ2 – 1200.
Тепловоз ТЭМ2
Кроме того, у этого тепловоза более простая электрическая схема, более совершенная конструкция воздушного фильтра силовой установки и еще некоторые изменения, позволяющие улучшить работу двигателя.
Тепловоз имеет кузов капотного типа, состоящий из пяти частей. При этом кузова, закрывающие двигатель и аппаратную камеру, легко снимаются. Это дает возможность без затруднений демонтировать оборудование.
Кабина машиниста и капот двигателя имеют хорошую теплоизоляцию. Это дает возможность эксплуатировать машину при температуре до минус 50-и градусов. В летнее время нормальную работу силовой установки и условия в кабине обеспечит эффективная вентиляция.
Пульт управления в кабине машиниста довольно удобен. Кресло имеет регулировки, позволяющие как поднимать его, так и опускать. Удобное расположение контролера и штурвала также играют свою роль. Все контрольно-измерительные приборы, рычаги и кнопки управления расположены так, что контроль и работа бригады не осложняется.
Место помощника машиниста находится слева, в задней части кабины. Здесь находятся привод ручного тормоза и инструментальный ящик.
В зимнее время отопление кабины осуществляется батареей обогрева и калориферами. Кабина имеет три двери. При этом две – для входа в нее, одна ведет в аппаратную камеру. Имеющиеся окна дают возможность для хорошего обзора, как впереди и по сторонам, так и сзади.
В кабине установлена радиостанция. Она обеспечивает надежную связь и отличается простотой и надежностью управления.
Модификации
Удачная конструкция тепловоза ТЭ2 позволила, без существенных изменений конструкции, выпускать различные его модификации. Так, ТЭМ2А имел экипажную часть, приспособленную как для колеи 1520, так и 1435 миллиметров, не меняя при этом тележки. На модификации ТЭМ2М был установлен другой дизель. Такие тепловозы поставляли лишь промышленным предприятиям.
Особо выделяется модификация ТЭМ2У. Она способна работать в регионах с тропическим климатом.
Вариант ТЭМ2У был создан Брянским заводом в 1978 году. От начального образца он отличался измененной формой капота и кабины. Кроме того, на нем был устроен новый пульт управления, улучшена теплоизоляция.
Некоторые изменения были внесены и в варианты ТЭМ2УС, ТЭМ2Т, ТЭМ2УМ. Основная часть изготовленных тепловозов использовалась на маневровых работах.
Классификация локомотивов
Локомотив— это тяговая машина, предназначенная для перемещения подвижных единиц — вагонов, по специальным направляющим – рельсовой колее
Чтобы различать локомотивы и их части друг от друга их классифицируют
Классификация— деление изделий (устройств, узлов, деталей и т.п.) на разные группы в зависимости от их свойств, признаков. Это делают для того чтобы можно было отличать одно от другого только оговаривая его классификацию, а не описывая все составные части и принципы работы. В каждой предметной области существуют свои признаки (свойства) по которым производят классификацию.
В рамках предметной области — "Конструкция подвижного состава" локомотивы можно разделить по следующим классификационным признакам:
1. По роду потребляемой энергии (Какой первичный вид топлива и способ получения энергии, используемой для движения локомотива):
— ПАРОВОЗЫ (используют в качестве энергии — энергию пара, который получается при кипении воды в котле, нагреваемый путем сжигания любого вида топлива);
— ТЕПЛОВОЗЫ (энергия сгораемого дизельного топлива);
— ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОЙ СОСТАВ (электрическая энергия поступаемая на локомотив через токоприемник);
По виду выполняемой работы (Какую работу выполняют локомотивы и что перевозят)
1. Пассажирские – предназначены для перевозки пассажирских поездов
Технические характеристики тепловоза ТЭМ2
Грузовые – предназначены для перевозки грузовых поездов, но могут перевозить и пассажирские, со скоростью грузовых
3. Маневровые – предназначены для выполнения маневровой работы на станциях, могут использоваться для перевозки грузового и пассажирского подвижного состава на небольшие расстояния
4. Универсальные (выполняющие любую работу из вышеперечисленных)
3. По типу тяговой передачи. (Каким способом передается вращение от движителя на колеса локомотива)
1. С индивидуальным приводом
2. С групповым приводом
Тяговая передача — это совокупность элементов образующих и передающих вращающий момент на колесную пару. Тяговая передача современного тягового подвижного состава состоит:
— тяговый электродвигатель (дизель);
-редуктор;
-колесная пара.
Если на одну колесную пару приходиться один движитель, то привод считается индивидуальным.
Групповой привод имеют локомотивы с одной силовой установкой:
ТЕПЛОВОЗЫ (дизель);
ПАРОВОЗЫ (паровая машина).
При групповом приводе все колесные пары связаны между собой либо дышлами (как на паровозе), либо редукторами (как на тепловозах). В локомотивостроении встречаются ЭПС с групповым приводом, в таких локомотивах применяется один тяговый электродвигатель на тележку (2-3 колесные пары).
4. По колесной формуле. (Сколько колес и как они связаны)
С исторических времен каждый локомотив имеет свою колесную формулу. Колесная формула отражает количество колес, их связь и тип тяговой передачи.
Дата добавления: 2014-12-22; просмотров: 2819;
В конце 50-х годов разработкой и производством тепловозов занимался Брянский машиностроительный завод. К этому времени потребовались маневренные локомотивы, способные более эффективно работать с тяжеловесными составами. В 1959 году для таких целей был разработан тепловоз ТЭМ1, на который установили двигатель повышенной мощности. Через два года был создан более совершенный вариант, обозначенный как ТЭМ2.
Новая машина сразу же зарекомендовала себя как надежная. Имея значительные запасы горючего, смазочного масла, песка и воды, она способна работать на маневрах в течение десяти суток без дозаправки. Возможен вариант компоновки двух тепловозов в один. То есть, они могут становиться секциями. При этом машинист управляет такой сцепкой с одного поста.
От своего предшественника тепловоз ТЭМ2 не особо отличался конструкцией.
Тепловоз ТЭМ-2. Технические характеристики, ремонт и обслуживание
У него незначительно была изменена кабина. Кроме нового дизеля был установлен и другой генератор.
Первые машины выпускались с некоторыми изменениями, каждой из которых предусматривало усовершенствование тепловоза. С 1969 по 1979 годы кроме Брянского завода изготовлением этих локомотивов занимался Ворошиловградский тепловозостроительный завод. В общей сложности, с 1960 и по 1975 год было произведено 2160 тепловозов ТЭМ2. Однако в том году их изготовление не закончилось. В Брянске эти тепловозы прекратили выпускать только в 2000 году.
В настоящее время ТЭМ2 является, как и ЧМЭ3 чехословацкого производства, самым распространенным маневровым тепловозом в России и странах СНГ. Кроме республик СССР его поставляли в Монголию, в Польшу, на Кубу.
Особенности тепловоза
ТЭМ2, как и ТЭМ1, предназначен для маневровой работы, но может использоваться и на магистралях.
В числе отличительных особенностей – повышенная мощность двигателя. Если у ТЭМ1 она составляет 1000 лошадиных сил, то у ТЭМ2 – 1200. Кроме того, у этого тепловоза более простая электрическая схема, более совершенная конструкция воздушного фильтра силовой установки и еще некоторые изменения, позволяющие улучшить работу двигателя.
Тепловоз имеет кузов капотного типа, состоящий из пяти частей. При этом кузова, закрывающие двигатель и аппаратную камеру, легко снимаются. Это дает возможность без затруднений демонтировать оборудование.
Кабина машиниста и капот двигателя имеют хорошую теплоизоляцию. Это дает возможность эксплуатировать машину при температуре до минус 50-и градусов. В летнее время нормальную работу силовой установки и условия в кабине обеспечит эффективная вентиляция.
Пульт управления в кабине машиниста довольно удобен. Кресло имеет регулировки, позволяющие как поднимать его, так и опускать. Удобное расположение контролера и штурвала также играют свою роль. Все контрольно-измерительные приборы, рычаги и кнопки управления расположены так, что контроль и работа бригады не осложняется.
Место помощника машиниста находится слева, в задней части кабины. Здесь находятся привод ручного тормоза и инструментальный ящик.
В зимнее время отопление кабины осуществляется батареей обогрева и калориферами. Кабина имеет три двери. При этом две – для входа в нее, одна ведет в аппаратную камеру. Имеющиеся окна дают возможность для хорошего обзора, как впереди и по сторонам, так и сзади.
В кабине установлена радиостанция. Она обеспечивает надежную связь и отличается простотой и надежностью управления.
Модификации
Удачная конструкция тепловоза ТЭ2 позволила, без существенных изменений конструкции, выпускать различные его модификации. Так, ТЭМ2А имел экипажную часть, приспособленную как для колеи 1520, так и 1435 миллиметров, не меняя при этом тележки. На модификации ТЭМ2М был установлен другой дизель. Такие тепловозы поставляли лишь промышленным предприятиям.
Особо выделяется модификация ТЭМ2У. Она способна работать в регионах с тропическим климатом.
Вариант ТЭМ2У был создан Брянским заводом в 1978 году. От начального образца он отличался измененной формой капота и кабины. Кроме того, на нем был устроен новый пульт управления, улучшена теплоизоляция.
Некоторые изменения были внесены и в варианты ТЭМ2УС, ТЭМ2Т, ТЭМ2УМ. Основная часть изготовленных тепловозов использовалась на маневровых работах.
28.07.2016 АО "Людиновский тепловозостроительный завод" получил новый сертификат на право производства тепловозов модели ТЭМ14.
Тепловозы маневровые ТЭМ14 выпускаются Людиновским тепловозостроительным заводом с 2012 года. Основной отличительной особенностью их конструкции является восьмиосная экипажная часть. Тепловозы ТЭМ14 оснащаются двумя дизелями.
ТЭМ2 — Технические данные, характеристики
Второй дизель на ТЭМ14 устанавливается в основном в целях экономии. Для выполнения некоторых видов маневровых работ вполне достаточно мощности одного дизеля. Второй при этом может быть отключен.
.jpg)
Двухдизельный односекционный маневровый тепловоз ТЭМ14 предназначен для маневровой, маневрово-вывозной, горочной работы на станциях и легкой магистральной работы на железных дорогах колеи 1520 мм в районах с умеренным климатом.
.jpg)
Преимущества:
— Конструкция тепловоза предусматривает модульное исполнение основных узлов агрегатов, что обеспечивает удобство обслуживания и ремонта локомотива;
— Кабина тепловоза обеспечивает комфортные условия работы машиниста, наличие системы видеонаблюдения расширяет возможности визуального контроля обстановки при работе;
— Применение на ТЭМ14 современных предпусковых подогревателей обеспечивает легкий запуск локомотива в зимних условиях;
— На тепловозе установлена система автоматического запуска дизелей в зависимости от тяговой нагрузки;
— Экономия топлива тепловоза ТЭМ14 при его эксплуатации составляет 20%.
Технические характеристики:
Осевая формула — 2о+2о – 2о+2о
Полная мощность тепловоза, кВт (л.с.) — 1764 (2400)
Габарит по ГОСТ 9238 — I-Т
Ширина колеи, мм — 1520
Служебная масса тепловоза, не более, т: — 200(+-)3%
Скорость конструкционная, м/с (км/ч) — 27,7 (100)
Скорость длительного режима, м/с (км/ч) — 2,92 (10,5)
Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы, не более, кН (тс) — 245 (25)
Сила тяги при трогании с места (при φсц=0,33), не менее кН (тс) — 582,12 (59,4)
– при трогании с места, не менее — 582,12 (59,4)
– длительного режима, не менее — 431,2 (44)
Тип тяговой передачи — Электрическая, переменно–постоянного тока
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ/ОБЪЯВЛЕНИЯ САЙТА:
Тепловоз — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, как правило, дизель. Локомотив с бензиновым двигателем был бы неоправданно дорог в эксплуатации, локомотивы с газовой турбиной называют газотурбовозамиПоявившийся в начале XX века в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и альтернативой появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований: возросла мощность дизеля с нескольких сотен лошадиных сил до шести тысяч (ТЭП80) и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары, значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются во всем мире.
Классификация
По роду службы тепловозы классифицируются на поездные, маневровые и промышленные. В свою очередь среди поездных, или магистральных, выделяют грузовые, пассажирские и грузопассажирские. Назначение тепловоза определяется его техническими характеристиками — так, для грузовых тепловозов важна в первую очередь значительная сила тяги, тогда как у пассажирских важна высокая скорость. Маневровые и промышленные локомотивы обычно используются для передвижения вагонов в пределах станции или на подъездных путях предприятий с малыми радиусами кривых. Именно поэтому большинство таких локомотивов — тепловозы, так как для работы на любых, в том числе неэлектрифицированных вспомогательных путях, важна автономность энергетической установки.
По типу передачи выделяются следующие типы тепловозов:
· с электропередачей
· с гидравлической передачей
· с механической передачей
Первые советские тепловозы обозначались буквой серии паровоза схожей мощности, а верхний индекс указывал на тип передачи. Например, ЩЭЛ, ЭМХ, ОЭЛ и т. п.
В наименованиях большинства серийных тепловозов, производившихся в СССР, буквы обозначают следующее:
· Т — тепловоз
· Э — электрическая передача
· Г — гидравлическая передача
· П — пассажирский
· М — маневровый
Стоящая впереди цифра обозначает количество секций (например, 2ТЭ116 — тепловоз из двух секций. 4ТЭ10С — четырехсекционный тепловоз). Отсутствие впереди цифры указывает на тепловоз из одной секции. В наименованиях большинства магистральных тепловозов по номеру серии можно определить и завод-изготовитель:
· От 1 до 49 — Харьковский завод транспортного машиностроения,
· От 50 до 99 — Коломенский тепловозостроительный завод,
· От 100 и выше — Луганский тепловозостроительный завод
Данная система обозначения сохранилась в России, однако в других странах, входивших в СССР, она изменена. Связано это с переводом обозначений на национальные языки.
В других странах обозначения серий тепловозов устанавливаются либо железными дорогами (как в Англии и Франции), либо фирмами-изготовителями (например, в США).
Не следует путать тепловоз с другими видами локомотивов или МВПС.
· Дизель-поезд (равно как и скоростные дизель-поезда Flying Hamburger, поезда ICE TD системы Intercity-Express и первые образцы TGV) — это самостоятельная разновидность моторвагонного подвижного состава.
· Электротепловоз — тип локомотива, который может работать как в режиме тепловоза, так и в режиме электровоза (не путать! Дизель-электровоз — тепловоз с электропередачей).
· Газотурбовоз — локомотив с газотурбинным двигателем.
· Локомобиль — автомобиль, который способен становиться на рельсы и осуществлять на них маневровые работы с железнодорожными вагонами, а также выполнять вспомогательные работы, например очистку путей от снега или погрузочно-разгрузочные работы при помощи крана.
Виды передач
Основная сложность при создании тепловоза заключалась в его неработоспособности при непосредственном соединении вала дизеля с колёсными парами из-за несоответствия скоростной характеристики дизеля и тяговой характеристики локомотива. И история создания тепловоза — как пригодного к эксплуатации локомотива — по сути является историей создания передачи, делающей работоспособной систему «локомотив с дизелем». Дизель развивает максимальный крутящий момент при относительно высоких оборотах, максимальную мощность — на еще более высоких оборотах. Локомотиву максимальная тяга необходима при трогании с места, то есть от нулевой скорости. В дальнейшем, по мере разгона поезда, тяга может существенно уменьшаться. Локомотив должен иметь гиперболическую тяговую характеристику. Паровоз и электровоз постоянного тока, появившиеся раньше, оказались долговечными типами локомотива именно потому, что изначально обладают такой характеристикой. Для обеспечения же согласования характеристик дизеля как двигателя и локомотива как тяговой машины требуется передача. В современных тепловозах используются электрическая, гидравлическая/гидромеханическая и механическая передачи. До введения передачи делались попытки создания специальных дизелей (Гриневецкий), использования дополнительных источников энергии в виде подачи в цилиндры дизеля сжатого воздуха (тепловоз Р. Дизеля и Адольфа Клозе), построение теплопаровозов, для тех же целей использовавших пар. Все эти попытки оказались неудачными, а в исторической перспективе — бессмысленными, так как вместо адаптации системы локомотива для работы со вполне удачным двигателем превращали этот двигатель в нечто странное.
Силовая цепь представляет собой схему собственно электрической передачи тепловоза. Ее дополняет цепь тягового генератора при пуске дизеля. Цепи возбуждения возбудителя и тягового генератора служат для формирования внешней характеристики генератора, а следовательно, и тяговой характеристики локомотива. Цепи управления и вспомогательного оборудования используются для питания аппаратов управления локомотивом и контроля за работой его агрегатов, различного вспомогательного электрооборудования от аккумуляторной батареи или вспомогательного генератора. Цепи освещения служат для передачи электроэнергии к источникам света — лампам прожекторов, лампам освещения тепловоза и т. д.
Принципиальные схемы тепловозов
Принципиальные электрические схемы позволяют понять взаимные связи устройств электрооборудования, но не поясняют их расположение на тепловозе. Поэтому узлы одного и того же электрического аппарата, имея одинаковое условное обозначение, могут находиться в самых различных местах рисунка, изображающего электрическую схему тепловоза.Познакомимся с тепловозной электрической схемой на примере рассмотрения основных электрических цепей тепловоза 2ТЭ10Л с аппаратной системой регулирования мощности тягового генератора и особенностями машинной системы регулирования мощности применительно к тепловозу ТЭЗ. Следует иметь в виду, что процесс совершенствования локомотивов является непрерывным.
Маневровые локомотивы
Поэтому и в электрические схемы строящихся тепловозов постоянно вносятся отдельные изменения.При описании путей прохождения электрического тока в цепях для краткости перечисляются лишь главные узлы и провода схем. Более подробные электрические схемы тепловоза 2ТЭ10Л и тепловозов других серий читатели могут найти в имеющихся руководствах и пособиях по каждому конкретному локомотиву.
Дата публикования: 2014-11-29; Прочитано: 2881 | Нарушение авторского права страницы
Тепловоз ТЭМЗ
В 1979 г. Брянский машиностроительный завод изготовил тепловоз ТЭМЗ-001, у которого тележки были выполнены с бесчелюстными буксами. На этом тепловозе сохранено все основное оборудование (дизель-генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины) тепловоза ТЭМ2; остались такими же сцепная масса, запасы топлива, песка, воды и масла…
Тепловоз ТЭМ7
В соответствии с техническим заданием Министерства путей сообщения, Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения и Министерства электротехнической промышленности на Людиновском тепловозостроительном заводе под руководством главного конструктора завода В. Н. Логунова в 1973 г.
были впервые в Советском…
Тепловоз ТЭМ6
В конце 1970 г. Брянский машиностроительный завод построил опытный шестиосный универсальный тепловоз ТЭМ6-001, который был выполнен для эксплуатации на колее 1520 мм; при замене тележек или колесных пар этот локомотив возможно использовать на колее шириной 1000, 1067 и 1435 мм. Оборудование этого тепловоза рассчитано на работу в условиях…
Тепловоз ТЭМ2У
В конце 1978 г. Брянский машиностроительный завод построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, глушитель шума, поперечные стяжки подвесок тормозных колодок, препятствующие сползанию тормозных колодок с бандажей…
Тепловоз ТЭМ2Т
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в 1985 г. Брянский завод изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо Брянск.
Тепловоз ТЭМ2М
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 (8ЧН 26/26) Коломенского тепловозостроительного завода, был выпущен в 1974 г. Начиная с 1984 г. Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта.
Тепловоз ВМЭ1
В 1966 г. на железнодорожные пути Советского Союза поступила небольшая партия четырехосных маневровых тепловозов ВМЭ1, постройка которых началась в 1956 г. на заводах Ганц-Маваг в г. Будапеште. Кузов тепловоза капотного типа, главная рама кузова, сваренная из листовой стали, опирается через скользящие опоры на две двухосные тележки; тележки с балками…
Опытный тепловоз ТЭМ2УС
После проведения в 1976 г. испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу Главного управления локомотивного хозяйства МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 г. изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001.
Опытный тепловоз ТЭМ12
В середине 70-х годов коллективом конструкторского бюро Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора В. Н. Логунова был разработан проект четырехосного тепловоза с групповым электрическим приводом. Эта работа проводилась по заданию Министерства черной металлургии с целью создания локомотива…
Тепловоз ТГМЗБ
В мае 1959 г. Людиновский тепловозостроительный завод выпустил свой первый тепловоз — ТГМЗ типа 222 с гидропередачей. Эти тепловозы завод строил по 1967 г. включительно. Заменив применяемую на тепловозах ТГМЗ гидропередачу Ворошиловградского тепловозостроительного завода унифицированной гидропередачей УГП-750-1200 Калужского…
Тепловоз ТГМ6А
В начале 60-х годов Людиновский тепловозостроительный завод вел разработки универсальных четырехосных тепловозов, рассчитанных на применение различных дизелей (М756, 6Д49 и 6Д70), разные сцепные массы (68, 74, 76 т, а с добалластировкой 80 т) и работу в составе двух секций. При проектировании универсальных тепловозов было…
Тепловоз ТГМ40
Камбарский машиностроительный завод, специализирующийся на производстве узкоколейных тепловозов и путевых машин, до 1978 г. Не вел работы по локомотивам колеи 1520 мм. Это не позволяло осуществить широкую унификацию оборудования и конструктивных узлов узкоколейных и ширококолейных тепловозов, эксплуатирующихся…
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А
На базе тепловозов ТГМЗ конструкторы Людиновского тепловозостроительного завода под руководством главного конструктора В. Н. Логунова спроектировали две новые разновидности четырехосных тепловозов — тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А. Первый опытный образец тепловоза ТГМ4А был изготовлен в 1971 г., тепловоза ТГМ4 — в 1973 г….
Тепловоз ТГМ23В
С 1980 г. Муромский тепловозостроительный завод начал строить тепловозы ТГМ23В с несколько измененной конструкцией дизеля. На тепловозе применены дизель 1Д12-400Б, генератор Г-732В и аккумуляторная батарея 6СТ-132ЭМС. Гидропередача, компрессор (ПК-35М), стартер (СТ-722) остались без изменения. Сохранены масса тепловоза (44 т)….
Тепловоз ТГМ23Б
Взяв за основу механическую часть тепловоза ТГМ23, Муромский тепловозостроительный завод спроектировал и в 1973 г. построил первый тепловоз ТГМ23Б. Его главным отличием от тепловоза ТГМ23 было применение менее мощного дизеля без наддува. Дизель 1Д12-400 (12415/18) с номинальной мощностью 400 л.с…
